Il seminario si è svolto presso il LEM nel pomeriggio del 2 e nell'intera giornata del 3 aprile 2004.

La prima sessione del seminario ha rappresentato un momento di approfondimento fra addetti ai lavori sulle problematiche messe in campo dall’introduzione, in tempi così brevi, del Codice ISPS. La combinazione delle misure preventive dirette a proteggere il trasporto marittimo e gli impianti portuali dalle minacce delle azioni illecite intenzionali rappresentano un’attività in senso stretto di polizia? Alla domanda ha risposto il Comandante Emanuale De Rosa (vedi intervento in inglese), del 6° reparto della Guardia Costiera di Genova, che ha ripercorso la storia delle minacce al trasporto in campo marittimo, dalla pirateria e la rapina a mano armata, fino allo spartiacque dell’11 settembre 2001.

Con il Codice ISPS per la prima volta nella normativa internazionale si parla di terrorismo, e il Dr. Francesco Cappè (vedi intervento in inglese) - funzionario delle Nazioni Unite presso l’United Nations Interregional Crime and Justice Research Institute (UNICRI), incaricato di coordinare le attività della Terrorism Prevention Unit, ha ricordato la convenzione del dicembre 1997, conosciuta come “bombing”, per la repressione di attentati terroristici dinamitardi e quella del dicembre 1999 per la soppressione del finanziamento del terrorismo, con le quali si è tentato di dar vita per la prima volta ad una definizione internazionale di terrorismo.

Alessandra BERTANI (vedi intervento in inglese), armatrice di navi cisterna chimiche è intervenuta in rappresentanza di CONFITARMA. Ha ricordando la necessità di creare la giusta mentalità a bordo, tra gli equipaggi , questione già affrontata quando è entrato in vigore il codice ISM per la Safety. “Lo stesso vale per le varie figure professionali di terra interfacciate con la nave, ad esempio le agenzie e gli stessi operatori dei terminal”.

Richard Davey, dell’U.K. Ministry of Defense and Marittime Sicurity Department, con Brian Parrit (IMO Consultant and Member of Nautical Institute of London) hanno illustrato com’è stata affrontata l’introduzione del Codice ISPS in Gran Bretagna da un punto di vista prettamente funzionale: con la nomina immediata di una Autorità designata, un’ispezionare di tutti i porti del Regno Unito ed una suddivisione delle navi in 4 gruppi con diverse priorità.

Federico Torres Monfort (vedi intervento in spagnolo), Security Manager dell’Autorità Portuale di Valencia, ha sottolineato come le funzioni dell’Autorità Portuale spagnola siano diverse da quelle dell’Autorità italiana. In Spagna il concetto di sicurezza è totalmente integrato nei diversi sistemi di gestione, come qualsiasi altro sistema in uso, per esempio, nell’impiego delle risorse umane, economiche, ecc. “Da più di dieci anni, come Autorità Portuale, effettuiamo studi generici di rischio basati su incendi, esplosioni, sversamenti, fughe di gas e varie combinazioni tra questi”. Queste si basano sull’ubicazione delle istallazioni, dei materiali e delle merci in luoghi precisi e specifici e, allo stesso tempo, sull’addestramento del personale, sulla formazione professionale e su accordi precisi con i diversi organismi, che devono intervenire tanto sui controlli quanto sulla gestione.

Giovanni Motta (vedi intervento in inglese), Security Manager dell’Autorità Portuale di Livorno ha illustrato come questa abbia cominciato a lavorare attorno ai problemi di Security da quasi due anni. Oggi Livorno è incluso nella lista dei porti nei quali, in considerazione delle necessità di controllo da parte delle autorità degli Stati Uniti, funzionari della Dogana americana svolgeranno la loro opera di controllo congiuntamente alla Dogana italiana.
La positiva conclusione dell’iniziativa bilaterale è dovuta principalmente al fatto che l’Autorità Portuale, in collaborazione con gli altri soggetti operanti nell’area portuale, ha iniziato a lavorare alla redazione di un piano di vulnerabilità del porto e dei terminal contenitori, con particolare attenzione al layout del porto, alla tipologia dei traffici commerciali, ai sistemi viari interni ed esterni, al sistema degli specchi acquei, ai sistemi di illuminazione, all’acquedotto portuale e agli impianti a rischio di incidenti rilevanti.

Il Dr.Giovanni Moscatelli (vedi intervento in iglese), dell’UNICRI ha esplorato le minacce potenziali al trasporto marittimo come continuum di fattispecie criminose, che va dall’attacco diretto contro la nave, come nel caso della Limburg, all’utilizzo di una nave come arma di distruzione di massa. In particolare si è soffermato sul trasporto a bordo di una nave di un’arma di distruzione di massa (chimica, biologica, radiologica o nucleare che sia) ovvero dell’impiego di una nave come vettore di tale arma.

Martin WALKER (vedi intervento in inglese), Generale di Divisione in pensione del corpo dei Servizi Segreti dell’esercito britannico ed esperto di operazioni anti-terrorismo ha presentato i corsi di formazione per i funzionari di sicurezza delle aziende e i funzionari di sicurezza per le navi. L’intervento è sceso nello specifico evidenziando le differenze fra le misure che devono essere create per fermare l’ETA o l’IRA e quelle da mettere in atto per impedire ad Al Qaeda di operare.

Anthony HALL (vedi intervento in inglese), collega di Martin Walker ha parlato dei cambiamenti principali nel processo di Security in seguito all’introduzione dell’ISPS Code: “uno riguarda le navi, ed è un cambiamento al vertice, l’altro è un cambiamento che riguarda la base, ed è quello per gli impianti portuali”. Nell’intervento ha descritto il ruolo del funzionario di sicurezza dell’azienda responsabile della gestione dei rischi per la compagnia di navigazione, del piano di Security, delle responsabilità del governo contraente e di quelle di un’organizzazione di Security riconosciuta.